أستاذ هندسة باليابان يكشف سر زيادة حوادث القطارات في مصر ويضع حلًا لتفاديها
أثار تكرار حوادث خروج القطارات عن القضبان في مصر، ومن بينها حوادث العياط والإسماعيلية والإسكندرية، تساؤلات حول العوامل الهندسية والفنية التي تقف وراء هذه الحوادث، ومدى تأثير طبيعة العربات والأوزان والأحمال على سلامة منظومة السكك الحديدية.
وفي هذا السياق، كشف الدكتور محمد سيد علي حسن، أستاذ هندسة الفضاء والنانو بإحدى الجامعات اليابانية، عن رؤيته للأسباب المحتملة وراء تكرار حوادث خروج القطارات عن القضبان، مسلطًا الضوء على ما وصفه بزيادة الأحمال الناتجة عن استخدام العربات الروسية، ومشيرًا إلى وجود اختلافات كبيرة في أوزانها مقارنة بأنواع أخرى من عربات الركاب.
وطرح الخبير، خلال حديثه، تصورًا هندسيًا للحد من تداعيات حوادث خروج القطارات عن القضبان، مستندًا إلى تجربة يابانية تعتمد على إضافة مكونات معدنية في جانبي عربات القطارات، بهدف الحد من انفصال العربات عن مسارها وتقليل احتمالات انقلابها.
لماذا تخرج القطارات الروسية عن القضبان؟
وقال الدكتور محمد سيد علي حسن إن الوزن المرتفع للعربات الروسية يمثل، من وجهة نظره، أحد العوامل التي تستدعي الدراسة والفحص الهندسي، موضحًا أن الأحمال الناتجة عنها قد تشكل ضغطًا إضافيًا على مكونات السكة الحديد، خاصة الوصلات وأجزاء التثبيت.
وأضاف أن سير هذه العربات، بحسب تفسيره، يصاحبه أحيانًا صدور أصوات مرتفعة واهتزازات غير طبيعية، معتبرًا أن ذلك قد يرتبط بالأحمال الواقعة على القضبان، فضلًا عن احتمالات تعرض مسامير التثبيت والفلنكات للتفكك، وهو ما يستدعي فحصًا فنيًا دقيقًا لتحديد مدى تأثيره على سلامة التشغيل.
56 طنًا وزن العربة الروسية مقابل 20 طنًا لعربة التالجو
واستشهد أستاذ هندسة الفضاء والنانو بالفارق بين أوزان بعض أنواع عربات القطارات المستخدمة في مصر، موضحًا أن وزن عربة الركاب الروسية يصل، وفقًا للأرقام التي ذكرها، إلى نحو 56 طنًا، مقابل 20 طنًا كحد أقصى لعربة قطار التالجو الإسباني.
وأرجع هذا الاختلاف إلى طبيعة المواد المستخدمة في تصنيع هياكل العربات، مشيرًا إلى اعتماد القطارات الإسبانية على الألومنيوم خفيف الوزن، مقابل استخدام الفولاذ في تصنيع العربات الروسية.
ويرى الخبير أن هذا التفاوت الكبير في الأوزان يستحق الدراسة من الناحية الهندسية، خاصة فيما يتعلق بتأثير الأحمال على القضبان ومكونات البنية الأساسية لشبكة السكك الحديدية.
وأشار الدكتور محمد سيد علي حسن إلى أن العربات الروسية الثقيلة تحتاج إلى جرارات ذات قدرات عالية لسحبها، مستشهدًا بجرارات جنرال إلكتريك الأمريكية، التي يبلغ وزن الواحد منها نحو 135 طنًا، وتصل قدرتها إلى 4250 حصانًا.
وأوضح أن استخدام هذه الجرارات يضيف بدوره أحمالًا أخرى على شبكة السكك الحديدية، فضلًا عن ارتفاع معدلات استهلاك الوقود اللازمة لتشغيلها.
وأضاف أن استيراد نحو 1300 عربة روسية أدى إلى زيادة حصتها ضمن أسطول عربات الركاب في مصر، لتصل، بحسب تقديراته، إلى ما بين 40 و50% من إجمالي العربات العاملة.
وفي إطار البحث عن حلول للحد من الخسائر الناجمة عن حوادث خروج القطارات عن القضبان، طرح الدكتور محمد سيد علي حسن مقترحًا هندسيًا يعتمد على إضافة حواجز معدنية صغيرة إلى عربات القطارات المصرية.
وأوضح أن هذه المكونات يمكن تركيبها في جانبي البوجي، لتعمل على الحد من ابتعاد العربة عن القضبان في حالة خروجها من مسارها، بما قد يقلل احتمالات انقلابها وما يترتب على ذلك من خسائر بشرية ومادية.
وأشار إلى أن هذا المقترح يتميز، بحسب رؤيته، بالبساطة النسبية مقارنة بالحلول الهندسية الأكثر تعقيدًا، داعيًا إلى دراسة إمكانية تطبيقه على القطارات المصرية، مع إخضاعه للاختبارات الفنية اللازمة قبل اعتماده.
تعديلات معدنية للحد من خسائر الحوادث
واستشهد الخبير بالتجربة اليابانية في التعامل مع حوادث خروج القطارات عن القضبان، موضحًا أنه جرى، بحسب ما ذكر، إضافة مكونات معدنية على جانبي كل بوجي في عربات القطارات اليابانية بعد عام 2008، بهدف الحد من انفصال العربات عن مسارها وتقليل مخاطر انقلابها.
ولفت إلى أن المقارنة بين حادث قطار «الأخضر» الذي وقع عام 2004، وحادث القطار «الأحمر» الذي وقع عام 2011 إثر الزلزال الذي ضرب شمال اليابان وبلغت قوته 7.4 درجة على مقياس ريختر، توضح، من وجهة نظره، أهمية هذه التعديلات في تقليل تداعيات حوادث خروج القطارات عن القضبان.
وأكد أن الاستفادة من التجارب الدولية وتقييم الحلول الهندسية المطبقة في الدول المتقدمة يمكن أن يفتح المجال أمام تطوير إجراءات السلامة في السكك الحديدية المصرية، والحد من الخسائر المحتملة عند وقوع الحوادث.
وتبقى هذه التفسيرات والمقترحات بحاجة إلى تقييم فني مستقل من الجهات المختصة بالسكك الحديدية، للتأكد من أسباب الحوادث ومدى ملاءمة الحلول المقترحة لطبيعة القطارات والبنية الأساسية للشبكة المصرية.
