عضو «نقل البرلمان»: تشريع مرتقب لإشراك القطاع الخاص في تطوير السكة الحديد
- سأتقدم بمشروع قانون السكك الحديدية بداية الدور المقبل لو تأخرت الحكومة
- حلول الحكومة منذ 1998 مسكنات ونزيف الخسائر يستمر
- نحتاج شركة استثمارية كبرى للتطوير مدة 15 عاما
وجدت الحكومة، برئاسة المهندس شريف إسماعيل، ضالتها في أن ترفع يدها عن السكك الحديدية، وتسليمها إلى القطاع الخاص، بعد حادث تصادم قطاري الإسكندرية.
مجلس الوزراء، استغل كذلك الأصوات التي خرجت تنتقد أداء وزارة النقل، والهيئة القومية للسكك الحديدية، والمطالبة بضرورة التطوير والاستعانة بالقطاع الخاص عن طريق الشركات الاستثمارية، لـ«يضع العقدة في المنشار» وأنه لا بديل عن هذا الحل.
الحكومة كذلك جهزت مجموعة من الدفوع نحو هذا الأمر، لعل أهمها أن موازنة الدولة لا تتحمل "مشروع تطوير كامل وشامل" للسكك الحديدية، وأن هناك ضعفا في التمويل، مما يحتم دخول القطاع الخاص.
تباينت مواقف نواب البرلمان في شأن مشاركة القطاع الخاص، وإن كان الصوت الأعلى «موافقة» وهو ما شجع رئيس الحكومة المهندس شريف إسماعيل، للإعلان صراحة بأن هناك تفكيرا جادا لدخول القطاع الخاص في عمليات التطوير، إلا أنه في الجانب الآخر يرى البعض أن هذا الأمر بداية النهائية لانهيار السكك الحديدية، مثلما حدث مع قطاعات الغزل والنسيج والحديد والصلب وشركات الأسمنت التي انهارت بعدما رفعت الدولة يدها عنها.
«فيتو» أحد المؤيدين لفكرة المشاركة بين القطاع الخاص والدولة وهو النائب محمد بدوي دسوقي، عضو لجنة النقل والمواصلات في البرلمان، ومن أوائل المطالبين بهذا الأمر، وكان واحدا من أوائل من تحدثوا عن دخول القطاع الخاص في منظومة السكة الحديد، في أعقاب الحادث الأليم الذي شهدته محافظة الإسكندرية قبل أيام نتيجة تصادم قطارين مما أودى بحياة عدد كبير من المواطنين وإصابة آخرين.
النائب دسوقي، رفض تسمية ما طالب به بأنه «خصخصة»، موضحا أنه لا يعدو كونه مشاركة القطاع الخاص سواء في نظام التشغيل أو الإدارة مع الحكومة من أجل القضاء على الأزمات المتلاحقة التي تضرب السكك الحديدية من وقت لآخر.
بالرغم من أن هناك رافضين لمقترحه، فإن رؤيته في أن ما أصاب السكك الحديدية في مصر «من وَهَن» ليس فقط بسبب نقص الإمكانيات، ولكن لسوء الإدارة وكذلك الفساد المنتشر في الهيئة منذ سنوات... وإلى نص الحوار:
في البداية.. كنت من أوائل من تحدثوا عن مشاركة القطاع الخاص في تطوير السكك الحديدية.. ما رؤيتك في ذلك؟
_ بالفعل أنا من أشد المطالبين بدخول القطاع الخاص في تطوير مرفق السكة الحديد من خلال شركات متخصصة في الإدارة أو التشغيل أو عن طريق نظام الـ «بي - أو - تي».
وما هي طبيعة هذا النظام؟
_ هو أن تتولى شركة استثمارية كبرى إدارة هذا المرفق لمدة معينة، حتى لا يحدث مثلما حدث في قناة السويس من قبل، بعدما كان عقدها 99 عاما، مما تسبب في أزمات لمصر، لولا ثورة 1952 وإعلان الرئيس جمال عبد الناصر تأميمها شركة مساهمة مصرية.
وما المدة المحددة التي تقترحها في هذا الصدد؟
_ وفقا لما نص عليه الدستور في شأن دخول شركات استثمارية في إدارة مشروعات تخص الدولة، وهي ألا تزيد على 25 عاما.
وما الدور الذي من أن الممكن أن تقوم به الشركة الاستثمارية من أجل الوصول إلى نتائج جيدة؟
_ الشركة تتولى إدارة وصيانة وتطوير مرفق السكة الحديد بشكل كامل من تغيير خطوط وقطارات ومزلقانات، على أن تتسلمها الدولة فيما بعد وتعمل على إدارتها بشكل كامل، وبذلك تعود إلى الدولة.
لكن البعض يرى أن هذا نوع من الخصخصة مثلما حدث مع قطاع الغزل والنسيج والأسمنت وما نتج عنه من تدمير هذه الصناعات؟
_ الأمر ليس خصخصة، حيث إن الدولة ستظل هي المالك لهذه الهيئة وكل ما فيها، وأن شركات القطاع الخاص تشارك في الإدارة والتطوير والتشغيل ولمدة معينة وليس مدى الحياة، وبذلك تكون انتفت فكرة بيع المرفق، كما يدور في أذهان الكثيرين.
بعد أن تحدثت الحكومة عن الاتجاه نحو هذه الفكرة.. هل سينتظر البرلمان مشروع قانون في هذا الصدد؟
_ في حالة تأخر الحكومة عن تقديم مشروع قانون السكة الحديد وفقا لما أعلنه هشام بركات وزير النقل، سأتقدم بمشروع قانون لتعديل قانون هيئة السكة الحديد مع بداية دور الانعقاد المقبل، لأن هذا القانون أصبح في غاية الأهمية، حتى يكون هناك تطوير حقيقى وإصلاح لمنظومة السكة الحديد في مصر.
وما الذى يتضمنه مشروع القانون الذي ستعده في حال تأخر الحكومة؟
التركيز في الأساس على السماح لشركات القطاع الخاص بالدخول في إدارة السكة الحديد، بجانب الهيئة الموجودة حاليًا، مع الأخذ في الاعتبار الاستعانة بخبراء في مجال النقل والسكك الحديدية، حتى لا يكون الأمر قاصرا عند الهيئة القومية للسكك الحديدية.
ولماذا لن تنتظر مشروع قانون الحكومة خاصة أن رئيس مجلس الوزراء أعلن التوجه نحو دخول القطاع الخاص؟
_ الحكومة في كثير من الأحيان تتباطأ وفي النهاية يتحمل المسئولية البرلمان، وكثير من الأحيان تلجأ إلى المسكنات، وهذا الملف مهم وحيوي، والمسكنات لن تفلح في إصلاحه، لذا لابد من التدخل الحاسم والإنجاز قدر الإمكان فيه.
وماذا لو تقدمت الحكومة بمشروع قانون كما وعدت؟
_ ستتم مراجعته بشكل جيد داخل اللجان المختصة، وما إن كان ملائما لتطلعات نواب الشعب في عمل التطوير المنشود للسكك الحديدية من عدمه، وإدخال التعديلات المطلوبة عليه.
ومتى تتوقع أن يرى هذا القانون النور ويبدأ العمل به؟
_ لو كانت الحكومة جادة قبل نهاية 2017 يتم تفعيله، لأن الأمر لا يحتمل أي تأخير ومجلس النواب جاهز، وسيعود لدور الانعقاد الثالث بداية أكتوبر، وشهران كافيان لصدور القانون الجديد.
وهل بالفعل السكك الحديدية في مصر في حاجة إلى تطوير شامل وكامل؟
_ هذا أمر لابد منه في أسرع وقت ممكن، لأن السكك الحديدية تم تدميرها منذ عام 1998 في عهد الرئيس الأسبق محمد حسني مبارك، نتيجة الإهمال والفساد.
لكن هناك العديد من الأموال تم صرفها في الفترة الماضية من أجل عمليات التطوير وشراء القطارات وتحديث المحطات؟
_ كل ما تم صرفه تحت مسمى التطوير يمثل إهدارًا للمال العام، لأن كل ما تم إنفاقه لم يكن على أساس علمي سليم، ولم يعد أمام الدولة غير أن تتدخل بشكل حاسم لحل أزمة هذا المرفق المهم والحيوي لما له من تأثير مباشر في الاقتصاد المصري.
نعود مرة أخرى لدخول القطاع الخاص وما يمكن أن يقوم به لإعادة السكك الحديدية لسابق عهدها؟
_ أولا سيتم إسناد مهمة إنشاء خطوط سكك حديد جديدة وشراء قطارات جديدة، لشركة عالمية مستثمرة، تستفيد من هذه الخطوط لمدة معينة وبعدها تعود إلى الدولة.
ولكن هل الدولة غير قادرة على التطوير بعيدا عن القطاع الخاص؟
_ هناك عجز في التمويل ومشروع مثل هذا يحتاج ميزانية ضخمة، لذلك فإن نظام الـ «بي - أو - تي » هو أن يتولى مستثمر من القطاع الخاص بعد الترخيص له من الدولة أو الجهة الحكومية المختصة بتشييد وبناء أي من مشروعات البنية الأساسية كإنشاء مطار أو محطة لتوليد الكهرباء من موارده الخاصة على أن يتولى تشغيله وإدارته بعد الانتهاء منه لمدة امتياز معينة تتراوح عادة بين 30 و 40 سنة، وخلالها يتولى تشغيل المشروع بحيث يحصل من خلاله على التكاليف التي تحملها، بالإضافة إلى تحقيق أرباح من خلال العوائد والرسوم التي يدفعها مستخدمو هذا المشروع وبعد انتهاء مدة الامتياز يتم نقل المشروع بعناصره إلى الدولة، لأن هذا النظام هو وجود آلية تمويلية لإنشاء البنية الأساسية.
وهل وفق هذا النظام تستفيد الدولة؟
_ الجانبان يستفيد الدولة والقطاع الخاص.. حيث إن الدولة تستفيد عمليات التطوير كاملة بعيدا عن إرهاق ميزانيتها، وفي نفس الوقت استعادة المشروع بالكامل بعد تطويره، والقطاع الخاص كذلك سيحقق عائدا وأرباحا خلال مدة العقد.
وهل فعلا أصبحت السكك الحديدية عبئا على الدولة بعدما ارتفعت معدلات الخسارة؟
_ بالفعل على الحكومة سرعة العمل على تطوير هذا المرفق المهم والحيوي بعدما وصلت الخسائر إلى 43 مليار جنيه العام الماضي، وبدأ نزيف الخسائر في 1998.
وهل قصرت الحكومة طوال تلك المدة؟
_ هذا حقيقي.. حيث إن الحكومة لم تقدم حلولا جذرية، وإنما اعتمدت كعادتها على المسكنات؛ لأن أغلب الأموال التي تم صرفها على التطوير كان بدون خطط مدروسة، وهو ما كان سببا رئيسيا في وصول أحوال الهيئة لما هي عليه الآن، ولذلك آن الأوان للبدء في عمليات التطوير الجادة.
لاحقًا.. النائب هيثم الحريرى يرد: «الخصخصة لم تفلح منذ 40 سنة»
